So kämpfen deutsche Autobauer gegen den Totalabsturz
www.n-tv.de
VW, Mercedes und BMW stehen unter Druck. Seit Jahren fahren sie den E-Autobauern aus China erfolglos hinterher. Die Autowelt der Zukunft wird eine andere sein. Es geht um nicht weniger als ums Überleben.

VW, Mercedes und BMW stehen unter Druck. Seit Jahren fahren sie den E-Autobauern aus China erfolglos hinterher. Die Autowelt der Zukunft wird eine andere sein. Es geht um nicht weniger als ums Überleben.

Bei Verbrennern top, beim Elektroantrieb Flop: Egal, was die deutschen Autobauer einst an erfolgversprechenden Plänen in den Schubladen hatten, die Konkurrenz in China war schneller, die Autos günstiger - und dazu noch cooler. Design und Ausstattung treffen den Geschmack der breiten Käuferschaft. Der einstige Vorsprung der deutschen Autobauer auf dem globalen Automarkt ist pulverisiert. Während der chinesische Elektromarkt explodiert, fristen die Traditionshersteller VW, Mercedes und BMW auf dem Markt für E-Autos nur ein Mauerblümchendasein. Die angesagten Newcomer heißen heute BYD, Nio, Wuling, Xpeng und Zeekr.

Es ist, als würden sich die tektonischen Platten in der Auto-Welt verschieben: Vor allem Überflieger BYD (“Build your Dream”, übersetzt: Bau deinen Traum) ist kein unbekannter Name mehr, auch außerhalb von China. Im vergangenen Jahr war er bereits nach Tesla der zweitgrößte Elektroautobauer. Im Februar stieß er dann in China Volkswagen beim Neuwagenabsatz vom Thron. BMW und Mercedes waren da in den Top Ten der größten Anbieter in China überhaupt nicht mehr vertreten.

Es ist ein Albtraum für die deutschen Autobauer. Und das richtig böse Erwachen könnte erst noch kommen. Denn expandiert BYD wie geplant ins Ausland, könnte das Unternehmen zum größten Autobauer der Welt aufsteigen, so die Prognosen. Nicht nur VW, die weltweite Nummer zwei, auch die Nummer eins, der japanische Autobauer Toyota, muss vor den Newcomern aus China zittern.

[…]

“Die Autowelt ordnet sich neu”

Für aussichtslos hält Dudenhöffer den Kampf dennoch nicht. Kurz- und mittelfristig sei es für die deutschen Autobauer schwierig, langfristig hätten sie aber Chancen, sich zu stabilisieren. Die alte Vormachtstellung der deutschen Traditionsautobauer werde es in der neuen Autowelt jedoch ein für allemal nicht mehr geben. “Wenn man sich öffnet und eine neue Welt erkennt und nicht mehr auf seinen alten Prinzipien herumreitet, sind das die besten Möglichkeiten, wieder Anschluss zu finden”, so Dudenhöffer. Mitspielen, mehr sei nicht drin.

“Die Autowelt ordnet sich neu”, konstatiert Dudenhöffer. BMW habe seinen größten Entwicklungsort mit rund 3200 Ingenieuren außerhalb von Deutschland schon in China, nicht in den USA. “Wo werden die Stärken der deutschen Autobauer sein? Die Stärken der deutschen Autobauer werden darin liegen, dass man in hochintelligenten Kooperationen Autos baut, die auch internetfähig sind.” Die Entwicklungsabteilungen von VW, BMW und Mercedes arbeiten derzeit unter Hochdruck an der zweiten Elektromodellgeneration. Mit oder ohne chinesische Partner: Erfolg ist Pflicht, Fehler nicht mehr erlaubt.

  • Andre As@mastodon.social
    1·
    1 year ago

    @Opafi hm, kurzfristiges Denken. Mercedes hatte das Konzept schon in den 90ern. Die derzeitige Entwicklung ist der Politik geschuldet. In D hätten wir schon längst Umsatteln können. Aber das liegt an mehreren Interessen, dies zu verzögern.

    • Opafi@feddit.deDeutsch
      1·
      1 year ago

      Kurzfris… Was?

      Wasserstoff, wenn er grün sein soll, wird mit aus erneuerbaren Energien gewonnenem Strom und Wasser durch Elektrolyse gewonnen. Ein anderes Verfahren gibt es momentan nicht. Dieser Prozess ist nicht besonders effizient… Wir reden über 60 bis 70 Prozent Wirkungsgrad. Der so gewonnene Wasserstoff wird dann über eine Brennstoffzelle wieder in Strom umgewandelt (wenn man den Unfug von Wasserstoff im Verbrennungsmotor außen vor lässt), wobei wir bei ca 65 Prozent sind. Da kommen dann noch Transportverluste drauf, nur um am Ende wieder bei einem elektrischen Antriebsstrang zu landen, der auch in einem batterieelektrischen Fahrzeug sitzt und dort mit deutlich weniger vorherigen Verlusten betrieben wird. Wie willst du diese zwei Syntheseschritte jemals ähnlich wirtschaftlich wie eine Batterie bekommen? Aktuell braucht ein Wasserstoffauto zwei bis drei Mal so viel Strom pro Kilometer wie ein BEV - und das bedeutet letztlich auch immer einen höheren Preis pro Kilometer. Und selbst wenn die Effizienz da besser würde, mehr als ein Aufschließen zu den Batterien ist kaum drin: eine Batterie liegt bei 90 Prozent Wirkungsgrad, da ist nicht mehr viel Luft nach oben.

      Mir ist beim besten Willen nicht klar, wie H2-Antriebe da jemals konkurrenzfähig werden sollten. Erklär es mir. Bitte.