Nicht nur die Gestaltung der Strecke, auch einen Zeitplan mit “Meilensteinen” entwickeln die Beteiligten. Nach Stand von April 1998 soll die Magnetbahnverbindung zwischen Hamburg und Berlin bereits 2005 in Betrieb genommen werden. Doch was auf dem Papier so gut wie fertig ist, schafft es nicht bis in die Realität.
Das Mega-Projekt hat einen Mega-Preis: 8,9 Milliarden D-Mark (4,55 Milliarden Euro) veranschlagen die Planer - zunächst. Eine Summe, die Bundesrechnungshof und Forschungsinstitute schon früh unter Kosten-Nutzen-Gesichtspunkten als unverhältnismäßig kritisieren.
Öh ja genau was ich sage. Es ist teuer, unflexibel, inkompatibel. Deswegen wurde es auch eingestampft. Für nahezu alle Anwendungsfälle ist es völlig ungeeignet.
Als Prestigeprojekt ist es toll aber es ist nie nützlich.
Oh Mann, das hätte ja fast halb so viel gekostet wie Stuttgart 21!
Und klar, wenn man nie mit dem Streckenbau anfängt, dann wird es nie eine schon bestehende Strecke geben, die mit der nächsten Strecke kompatibel sein könnte! Schachmatt!
In der Tat, um eine komplett neue Infrastruktur anzufangen sollte es einen extrem guten Grund geben. Enorme Kosten pro Kilometer bei geringer Reisezeit Ersparnis sind es jedenfalls nicht
Reisegeschwindigkeiten, die doppelt so hoch sind, sind nicht nur “geringe Reisezeitersparnis” sondern machen Hochgeschwindigkeitszüge für alle innerkontinentalen Flüge konkurrenzfähig
Maglev-Strecken können aufgeständert gebaut werden und benötigen daher weitaus weniger signifikante Eingriffe in das unmittelbare Umfeld als schienenbasierte Hochgeschwindigkeitsstrecken (wie Begradigung, Aufschüttung, Verdichtung des Untergrunds), was die Baukosten extrem senkt
Maglev-Züge können weitaus signifikantere Steigungen bewältigen als schienenbasierte Hochgeschwindigkeitszüge, was bedeutet, dass ganz andere Streckenführungen ermöglicht werden und oftmals auf aufwändige Tunnel- oder Brückenführung verzichtet werden kann, was die Baukosten extrem senkt
die aufgeständerte Bauweise ermöglicht auch, Maglev-Strecken im ungenutzten Umfeld von bereits bestehenden Trassen wie zum Beispiel Autobahnen zu bauen anstatt neue, separate Zugtrassen führen zu müssen
die aufgeständerte Bauweise erlaubt einen geringeren Eingriff in den Kontext des Umfelds: zusammenhängende landwirtschaftliche Flächen können weiterhin bestehen bleiben, Migrationsrouten für Wildtiere werden nicht eingeschränkt, etc.
Wenn du gegen enorme Kosten pro Kilometer bist, dann solltest du eigentlich für Maglevs und gegen schienengebundene Hochgeschwindigkeitstrassen sein.
Reisegeschwindigkeiten, die doppelt so hoch sind, sind nicht nur “geringe Reisezeitersparnis” sondern machen Hochgeschwindigkeitszüge für alle innerkontinentalen Flüge konkurrenzfähig
Nicht direkt, hohe Reisegeschwindigkeiten sind überhaupt nur erreichbar wenn man nicht anhält, was erstmal wie beim Flugzeug klingt, der Unterschied ist aber das ich viele verschiedene Flughäfen haben kann wo Flugzeuge unabhängig voneinander landen können. Mit einer Schwebebahn geht das nicht, Weichen sind ein großes Problem und einen Zug einfach auf der Strecke anhalten und weiter fahren zu lassen verursacht dann wieder eine geringe durchschnittliche Geschwindigkeit.
Noch dazu benötigt anhalten und wieder auf sehr hohe Geschwindigkeiten beschleunigen sehr viel Energie was natürlich zusätzlich ungünstig ist.
Maglev-Strecken können aufgeständert gebaut werden und benötigen daher weitaus weniger signifikante Eingriffe in das unmittelbare Umfeld als schienenbasierte Hochgeschwindigkeitsstrecken (wie Begradigung, Aufschüttung, Verdichtung des Untergrunds), was die Baukosten extrem senkt
Leider nicht, das Gegenteil ist der Fall. Magnetschwebebahnen können sich niemals - wie andere Bahnen, speziell Straßenbahnen - irgendwo einfügen, sie müssen immer ihre eigene Infrastruktur haben die erhöht (also als Brücke) ausgeführt sein muss. Das niemand unter so einer Brücke wohnen möchte brauche ich dir glaube ich nicht zu erklären. Das Gründen der notwendigen stabilen Fundamente ist außerdem mindestens ein so großer Eingriff wie das verlegen einer Schiene, wenn nicht ein größerer.
Maglev-Züge können weitaus signifikantere Steigungen bewältigen als schienenbasierte Hochgeschwindigkeitszüge, was bedeutet, dass ganz andere Streckenführungen ermöglicht werden und oftmals auf aufwändige Tunnel- oder Brückenführung verzichtet werden kann, was die Baukosten extrem senkt
Auf Brückenführung kann nicht verzichtet werden weil eben die ganze Strecke eine große Brücke sein muss. Das ist ja gerade einer der Nachteile, ironisch das du Brücken zu vermeiden als Vorteil nennst.
Das JR Maglev kann scheinbar 40 promille Steigungen überwinden, Züge schaffen das locker und gehen entspannt bis 85 Promille (z.B. in Stuttgart).
Die Streckenführung ist also wegen der Eigenschaften der Magnetbahn viel komplizierter, alles was die einfach machen würde ist nicht möglich, Gefälle, enge Kurven, alles keine Stärke der Magnetbahn.
die aufgeständerte Bauweise ermöglicht auch, Maglev-Strecken im ungenutzten Umfeld von bereits bestehenden Trassen wie zum Beispiel Autobahnen zu bauen anstatt neue, separate Zugtrassen führen zu müssen
Bahnstrecken existieren genau jetzt schon neben Autobahnen also… Äh wo ist da der Vorteil genau?
die aufgeständerte Bauweise erlaubt einen geringeren Eingriff in den Kontext des Umfelds: zusammenhängende landwirtschaftliche Flächen können weiterhin bestehen bleiben, Migrationsrouten für Wildtiere werden nicht eingeschränkt, etc.
Ja ist immer noch eine 100% der Strecke Brücke. Klar hat das Vorteile aber wenn ich das wollte könnte ich auch ne normale Schiene auf eine Brücke bauen. Wird halt nicht gemacht weil das verboten teuer wäre.
Nicht direkt, hohe Reisegeschwindigkeiten sind überhaupt nur erreichbar wenn man nicht anhält, was erstmal wie beim Flugzeug klingt, der Unterschied ist aber das ich viele verschiedene Flughäfen haben kann wo Flugzeuge unabhängig voneinander landen können.
Jo. Ist halt das Problem jedes Hochgeschwindigkeitszuges.
Der TGV von München nach Paris hält zum Beispiel auf deutscher Seite auf jeder Hundehütte an und braucht daher von München nach Straßburg 5 Stunden und 19 Minuten. Von Straßburg aus ist man dann in weniger als 2 Stunden in Paris, weil’s da keine Stopps mehr gibt.
Egal für welche Technologie man sich entscheidet, man muss sich halt erst mal entscheiden, ob man ein echtes Hochgeschwindigkeitsnetz haben will, dass Kurzstreckenflüge vollkommen ersetzt, oder ob man lieber ne schnellere Bimmelbahn haben will.
Leider nicht, das Gegenteil ist der Fall. Magnetschwebebahnen können sich niemals - wie andere Bahnen, speziell Straßenbahnen - irgendwo einfügen
Und weiter? Auf den TGV-Strecken fahren auch keine Güterzüge oder Trambahnen. Ein ICE kann nicht auf den Straßenbahnlinien in der Innenstadt fahren.
Faktisch sind die Netze schon getrennt. Wenn tatsächlich ein Güterzug oder eine S-Bahn auf einer ICE-Trasse fahren sollte, die wie in Stuttgart über 9 Milliarden Euro kostet, dann ist eh schon alles schiefgelaufen.
sie müssen immer ihre eigene Infrastruktur haben die erhöht (also als Brücke) ausgeführt sein muss.
Maglev-Trassen müssen auf keine Fall aufgeständert ausgeführt werden. Die Aufständerung hat - vor allem außerhalb der Stadt - einfach nur massive Vorteile.
Das Gründen der notwendigen stabilen Fundamente ist außerdem mindestens ein so großer Eingriff wie das verlegen einer Schiene, wenn nicht ein größerer.
Nicht wirklich. Es gibt einfach massive Unterschiede, ob das gesamte Terrain auf der Trasse begradigt und in einer bestimmten Steigung ausgeführt werden muss, oder ob 98 Prozent des Terrains überbrückt werden können und die Gesamttrasse in weitaus steileren Steigungen ausgeführt werden kann.
Auf Brückenführung kann nicht verzichtet werden weil eben die ganze Strecke eine große Brücke sein muss. Das ist ja gerade einer der Nachteile, ironisch das du Brücken zu vermeiden als Vorteil nennst.
Aufgeständerte Trassenführung ist keinesfalls “eine große Brücke”. Da können relativ kostengünstig - im Vergleich zu einer ICE-Trasse - vorgefertigte Elemente über eine Aufständerung verlegt werden. Schlüsselwort “können” - die Trasse lässt sich natürlich genauso gut ebenerdig verlegen. Macht halt wenig Sinn, verursacht mehr Kosten, und durchtrennt landwirtschaftliche Flächen und ökologisch zusammenhängende Gebiete.
Eine Brücke dagegen - also ein Bauwerk wie z.B. die neue Filstalbrücke für die ICE-Trasse - verursacht absolut massive Kosten, ist ein Einzelbauwerk und daher teurer in Planung und Ausführung, und stellt einen weitaus größeren Eingriff ins Landschaftsbild dar als eine Streckentrasse. Die Ausführung mit extrem teuren Brücken und Tunneln wurde bei Stuttgart 21 ja unter anderem deswegen notwendig, weil der ICE eben nicht beliebige Steigungen bewältigen kann und man dann irgendwann in der Trassenführung extrem eingeschränkt ist, wenn man tatsächlich eine einigermaßen schnelle Trasse planen will.
Das JR Maglev kann scheinbar 40 promille Steigungen überwinden, Züge schaffen das locker und gehen entspannt bis 85 Promille (z.B. in Stuttgart).
ICE bewältigt Steigungen von bis zu 4 Prozent. Transrapid bewältig locker bis zu 10 Prozent.
Bahnstrecken existieren genau jetzt schon neben Autobahnen also…
Der Landverbrauch. Aufgeständerte Trassen könnten theoretisch in der Fahrbahnmitte oder über den Seitenstreifen, quasi ohne zusätzlichen Verlust von nicht-überbauter Fläche, realisiert werden. ICE-Trassen sind eigene Autobahnen neben der Autobahn.
Ja ist immer noch eine 100% der Strecke Brücke. Klar hat das Vorteile aber wenn ich das wollte könnte ich auch ne normale Schiene auf eine Brücke bauen. Wird halt nicht gemacht weil das verboten teuer wäre.
Klar wäre das bei konventioneller Schiene teurer. Die Sache ist eben die, dass aufgeständerte Maglev-Trasse nur einen Bruchteil einer ICE-Trasse kostet.
Die fortgeschrittenen Pläne dazu gab es ja.
Öh ja genau was ich sage. Es ist teuer, unflexibel, inkompatibel. Deswegen wurde es auch eingestampft. Für nahezu alle Anwendungsfälle ist es völlig ungeeignet.
Als Prestigeprojekt ist es toll aber es ist nie nützlich.
Oh Mann, das hätte ja fast halb so viel gekostet wie Stuttgart 21!
Und klar, wenn man nie mit dem Streckenbau anfängt, dann wird es nie eine schon bestehende Strecke geben, die mit der nächsten Strecke kompatibel sein könnte! Schachmatt!
In der Tat, um eine komplett neue Infrastruktur anzufangen sollte es einen extrem guten Grund geben. Enorme Kosten pro Kilometer bei geringer Reisezeit Ersparnis sind es jedenfalls nicht
Es gibt ja viele gute Gründe:
Wenn du gegen enorme Kosten pro Kilometer bist, dann solltest du eigentlich für Maglevs und gegen schienengebundene Hochgeschwindigkeitstrassen sein.
Nicht direkt, hohe Reisegeschwindigkeiten sind überhaupt nur erreichbar wenn man nicht anhält, was erstmal wie beim Flugzeug klingt, der Unterschied ist aber das ich viele verschiedene Flughäfen haben kann wo Flugzeuge unabhängig voneinander landen können. Mit einer Schwebebahn geht das nicht, Weichen sind ein großes Problem und einen Zug einfach auf der Strecke anhalten und weiter fahren zu lassen verursacht dann wieder eine geringe durchschnittliche Geschwindigkeit.
Noch dazu benötigt anhalten und wieder auf sehr hohe Geschwindigkeiten beschleunigen sehr viel Energie was natürlich zusätzlich ungünstig ist.
Leider nicht, das Gegenteil ist der Fall. Magnetschwebebahnen können sich niemals - wie andere Bahnen, speziell Straßenbahnen - irgendwo einfügen, sie müssen immer ihre eigene Infrastruktur haben die erhöht (also als Brücke) ausgeführt sein muss. Das niemand unter so einer Brücke wohnen möchte brauche ich dir glaube ich nicht zu erklären. Das Gründen der notwendigen stabilen Fundamente ist außerdem mindestens ein so großer Eingriff wie das verlegen einer Schiene, wenn nicht ein größerer.
Auf Brückenführung kann nicht verzichtet werden weil eben die ganze Strecke eine große Brücke sein muss. Das ist ja gerade einer der Nachteile, ironisch das du Brücken zu vermeiden als Vorteil nennst.
Das JR Maglev kann scheinbar 40 promille Steigungen überwinden, Züge schaffen das locker und gehen entspannt bis 85 Promille (z.B. in Stuttgart).
Die Streckenführung ist also wegen der Eigenschaften der Magnetbahn viel komplizierter, alles was die einfach machen würde ist nicht möglich, Gefälle, enge Kurven, alles keine Stärke der Magnetbahn.
Bahnstrecken existieren genau jetzt schon neben Autobahnen also… Äh wo ist da der Vorteil genau?
Ja ist immer noch eine 100% der Strecke Brücke. Klar hat das Vorteile aber wenn ich das wollte könnte ich auch ne normale Schiene auf eine Brücke bauen. Wird halt nicht gemacht weil das verboten teuer wäre.
Jo. Ist halt das Problem jedes Hochgeschwindigkeitszuges.
Der TGV von München nach Paris hält zum Beispiel auf deutscher Seite auf jeder Hundehütte an und braucht daher von München nach Straßburg 5 Stunden und 19 Minuten. Von Straßburg aus ist man dann in weniger als 2 Stunden in Paris, weil’s da keine Stopps mehr gibt.
Egal für welche Technologie man sich entscheidet, man muss sich halt erst mal entscheiden, ob man ein echtes Hochgeschwindigkeitsnetz haben will, dass Kurzstreckenflüge vollkommen ersetzt, oder ob man lieber ne schnellere Bimmelbahn haben will.
Und weiter? Auf den TGV-Strecken fahren auch keine Güterzüge oder Trambahnen. Ein ICE kann nicht auf den Straßenbahnlinien in der Innenstadt fahren.
Faktisch sind die Netze schon getrennt. Wenn tatsächlich ein Güterzug oder eine S-Bahn auf einer ICE-Trasse fahren sollte, die wie in Stuttgart über 9 Milliarden Euro kostet, dann ist eh schon alles schiefgelaufen.
Maglev-Trassen müssen auf keine Fall aufgeständert ausgeführt werden. Die Aufständerung hat - vor allem außerhalb der Stadt - einfach nur massive Vorteile.
Nicht wirklich. Es gibt einfach massive Unterschiede, ob das gesamte Terrain auf der Trasse begradigt und in einer bestimmten Steigung ausgeführt werden muss, oder ob 98 Prozent des Terrains überbrückt werden können und die Gesamttrasse in weitaus steileren Steigungen ausgeführt werden kann.
Aufgeständerte Trassenführung ist keinesfalls “eine große Brücke”. Da können relativ kostengünstig - im Vergleich zu einer ICE-Trasse - vorgefertigte Elemente über eine Aufständerung verlegt werden. Schlüsselwort “können” - die Trasse lässt sich natürlich genauso gut ebenerdig verlegen. Macht halt wenig Sinn, verursacht mehr Kosten, und durchtrennt landwirtschaftliche Flächen und ökologisch zusammenhängende Gebiete.
Eine Brücke dagegen - also ein Bauwerk wie z.B. die neue Filstalbrücke für die ICE-Trasse - verursacht absolut massive Kosten, ist ein Einzelbauwerk und daher teurer in Planung und Ausführung, und stellt einen weitaus größeren Eingriff ins Landschaftsbild dar als eine Streckentrasse. Die Ausführung mit extrem teuren Brücken und Tunneln wurde bei Stuttgart 21 ja unter anderem deswegen notwendig, weil der ICE eben nicht beliebige Steigungen bewältigen kann und man dann irgendwann in der Trassenführung extrem eingeschränkt ist, wenn man tatsächlich eine einigermaßen schnelle Trasse planen will.
ICE bewältigt Steigungen von bis zu 4 Prozent. Transrapid bewältig locker bis zu 10 Prozent.
Der Landverbrauch. Aufgeständerte Trassen könnten theoretisch in der Fahrbahnmitte oder über den Seitenstreifen, quasi ohne zusätzlichen Verlust von nicht-überbauter Fläche, realisiert werden. ICE-Trassen sind eigene Autobahnen neben der Autobahn.
Klar wäre das bei konventioneller Schiene teurer. Die Sache ist eben die, dass aufgeständerte Maglev-Trasse nur einen Bruchteil einer ICE-Trasse kostet.