Paul Chiasson Archives La Presse canadienne Un réseau de surface est susceptible d’offrir des temps de parcours avantageux et un meilleur confort aux passagers, ajoute Jean-François Lefebvre. Jeanne Corriveau 15 h 49

Transports / Urbanisme

Des experts, appuyés par un groupe citoyen, suggèrent de doter l’est de Montréal d’un réseau de tramway et d’améliorer le service de trains de banlieue vers Laval et la couronne nord.

Cette proposition, dévoilée mardi, aurait l’avantage d’offrir un service de transport efficace à un bien moindre coût que le Projet de transport structurant (PSE) en souterrain — autrefois connu sous le nom de REM de l’Est — avancé par l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) au coût de 36 milliards de dollars, soulignent-ils.

La proposition présentée mardi en conférence de presse est le fruit d’une collaboration entre plusieurs experts, parmi lesquels Jean-François Lefebvre, chargé de cours au département d’études urbaines et touristiques de l’UQAM, et Denis Allard, président du Fonds mondial du patrimoine ferroviaire, avec l’appui du Collectif en environnement Mercier-Est (CEM-E).

Le projet suggère notamment l’implantation d’un réseau de tramway de surface de 37,4 kilomètres en forme de fer à cheval qui relierait le collège Marie-Victorin à la gare de Pointe-aux-Trembles, dans l’est de l’île de Montréal.

Le coût de ce réseau, qui pourrait être doté de 53 stations, est estimé à environ 4 milliards de dollars, contre 22,8 milliards pour le PSE de l’ARTM en souterrain pour le même territoire, avancent les chercheurs.

À ce réseau initial pourrait s’ajouter un nouveau service de train de banlieue, celui de Laval-Est sur 21 kilomètres. Cette nouvelle ligne partirait de Mascouche pour se rendre à Terrebonne, avant de desservir le quartier Saint-François, à Laval, et se connecter au SRB Pie-IX. De son côté, le service de l’actuel train de l’Est pourrait être modifié pour s’étendre jusqu’à Le Gardeur, L’Assomption et L’Épiphanie. Photo: Rapport PSE Le train de Laval-Est, connecté au métro, au SRB et au tram de l’Est

Le coût total de ces trois volets pourrait atteindre 5 milliards de dollars, indique-t-on. Mandat trop restreint

Le CEM-E estime que l’ARTM s’est fait imposer par Québec un mandat trop restreint qui ne lui a pas permis d’étudier d’autres scénarios que le train automatisé utilisé par CDPQ Infra pour le Réseau express métropolitain (REM). Il réclame donc que l’organisme de transport puisse évaluer différents modes. « Avant de dépenser des dizaines de milliards de dollars, il faut s’assurer qu’on dépense l’argent au bon endroit et de la bonne façon », estime Raymond Moquin, président du Collectif.

À ce sujet, l’ARTM indique avoir écrit au ministère des Transports et de la Mobilité durable le 14 août dernier afin de demander que la portée de son mandat soit élargie, ce qui lui permettrait d’évaluer différents modes de transport pour l’Est. « Les discussions se poursuivent », a indiqué Simon Charbonneau, directeur des communications de l’ARTM.

Si l’ARTM devait étudier l’option du tramway, il pourrait s’agir d’une solution complémentaire à un train léger, a-t-il précisé.

Reste que pour les experts qui prônent l’option du tramway, il s’agit là de la solution la plus appropriée pour l’est de Montréal. « Chaque dollar investi dans le réseau de tramways et trains-trams permet d’aménager dix fois plus de kilomètres de lignes et jusqu’à 17 fois plus de stations qu’un métro ou un métro automatique léger », soulignent les auteurs du rapport rendu public mardi.

À titre de comparaison, le prolongement de la ligne bleue du métro avec ses cinq stations coûtera 6,5 milliards de dollars alors qu’avec le même montant, il serait possible de réaliser un réseau de surface de 58 kilomètres et 84 stations. Temps de parcours comparés

Jean-François Lefebvre souligne que son équipe a réalisé une quarantaine de simulations pour l’Est, Montréal-Nord et Rivière-des-Prairies afin de comparer la performance du tramway avec celle d’autres modes. Ainsi, les chercheurs ont conclu, le tramway réduit significativement le temps de parcours comparé à l’autobus et il est plus efficace que le REM 9 fois sur 10. « On estime qu’on pourrait aller à 37 km/h dans un réseau de surface, ce qui est à peu près équivalent à ce qui est proposé par la Caisse [pour son REM] », a-t-il expliqué.

Un réseau de surface est avantageux car le nombre de stations est plus important, souligne pour sa part Daniel Chartier, vice-président du CEM-E. « C’est moins la vitesse de pointe qui compte que le temps global des déplacements porte-à-porte, entre le point d’origine et la destination. »

L’aspect du confort des passagers n’est pas à négliger, signale par ailleurs Jean-François Lefebvre. « Avec le REM, on parle vraiment d’une classe sardine avec 15 % des usagers qui seraient assis en période de pointe alors qu’avec le tram, on arrive à 45 % de places assises », a-t-il dit.

Il y a dix jours, la mairesse Valérie Plante avait accueilli avec peu d’enthousiasme l’idée d’un tramway pour remplacer le PSE : « J’aime les tramways, notre équipe aime les tramways. Mais il ne faut pas oublier que c’est un mode de transport plus lent. Ça remplit d’autres fonctions », avait-elle déclaré.